船舶全损时的价值如何判断，是船舶碰撞纠纷案件审理中的难点之一。难点形成的原因之一在于，相关法条关于认定船舶价值的规定过于抽象，可操作性不强，难以直接予以适用；原因之二在于，司法实践中根据船舶价值认定法条精神而形成的几种船舶全损价值认定方法，虽努力实现公平正义，但因计算所依据的基础数据以及计算公式的可靠性容易受到质疑，所得出结论的市场合理性也存在极大的疑问。从力图解决这一问题出发，笔者通过几个运用不同认定方法的实际案例，分析现存认定方法的优劣，进而提出新的认定方法的建议。即新造船均价折旧计算法。
船舶碰撞后，如果沉没船舶无法打捞或者虽可打捞但打捞费用超过船舶残值的，此时沉没的船舶构成全损。在碰撞事故导致的纠纷中，就需要认定该沉没船舶的价值。司法实践中，该类船舶价值的认定似乎左右为难，上下也为难。船舶价值的争议严重影响着碰撞纠纷的处理效率。下文中，笔者通过查找难点，分析难点，以图找寻可以为大家认同，简便易行的认定途径。
一、认定之难点
难在目前的法律和司法解释对于船舶价值认定的条款，规定过于抽象，实际操作困难。
关于船舶价值的认定条款，见于最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（下称碰撞赔偿规定）第八条第一款规定，即“船舶价值损失的计算，以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定；碰撞发生地无类似船舶市价的，以船舶船籍港类似船舶的市价确定，或者以其他地区类似船舶市价的平均价确定；没有市价的，以原船舶的造价或者购置价，扣除折旧（折旧率按年4－10％）计算；折旧后没有价值的按残值计算。”
有人不免质疑，上述条款已经规定的非常具体，如何就难以操作了？
难在概念难以确定，如市价怎么界定是个大难题。一艘船的买卖价格可以作为市价还是二艘或者更多艘船舶的买卖平均价才能作为市价不清楚。再如，当时是指事故发生的那个具体时点，还是事故发生前后一个月左右的时间不清楚。如果是以具体时点作为判断依据，显然无法操作；如果是以一段区间，那么又没有明确的规定。
又如类似船舶如何界定也是个难题。何为类似，判断类似的标准不清晰。以船舶吨位，还是以船舶种类、主机功率，亦或以建造年份、实际船况等作为判断标准，还是以前述的全部情况作为判断标准；是以完全一致才能作为样本，还是大约一致就可作为样本；如以大约数作为样本，又大约到何种程度。因此，类似船舶的定义极易引起争议。
碰撞发生地的判断也难。碰撞地点如果在外海，究竟应按哪个城市，可能就难以确定；如果碰撞发生在公海，按哪个城市的市价为依据，就更难判断。此外，该地点是以区县为标准，还是以地市级为标准，亦或以省、直辖市级为标准，也不明确。
此外，船舶船籍港作为判断依据，如果船舶是外籍，该境外地点的市价情况就难以判断。类似地区，更是个抽象的概念，实际操作中，极易引起争议。平均价，也是不够确定的概念，不确定在平均价的得出是如何计算。“没有市价”如何界定极其困难，是以在航运交易所或者港航机构找不到类似船舶成交情况作为判断标准，还是以实际是否有成交作为判断标准；如果以实际成交作为标准，那么实际的情况又难以准确把握。
再者，折旧率按年4－10％计算，幅度过大，如何酌定折旧率才能平衡各方利益，让每一方都感受到公平正义，势必也是个大难题。
凡此种种困难，以致司法实践中，对于船舶价值的认定争议极大。
二、司法实践之作法
尽管存在困难，但法院仍在公平正义的指引下，对具体个案进行审慎裁决，维护航运秩序。
（一）折旧计算案例
在北海鸿海船务有限责任公司（下称北海船务公司）与东方海外货柜航运（英国）有限公司（下称东方海外英国公司）、东方海外货柜航运有限公司、天鹅国家商业租赁有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，广州海事法院认为，关于船舶价值损失，北海船务公司提供了船舶买卖合同、船舶交接书、收款收据、“兴海668”轮修船合同、结算单和收据，参照《碰撞损害赔偿规定》第八条的规定，对“兴海668”轮按年8％折旧率进行折旧计算，北海船务公司取得该轮的时间为2008年4月，改建时间为2008年5月，船舶损失为人民币4,197,096元。广东高院认为，北海船务公司为证明船舶的价值提供了证据证明北海船务公司为购买和改建“兴海668”轮实际支付了人民币4,371,975元。东方海外英国公司提供的《“兴海668”轮价值评估报告》是在船舶检验证书等简单资料基础上参考相似船舶作出的评估，不能真实反映“兴海668”轮的船舶价值。
一审法院在北海船务公司实际支出费用的基础上，参照《碰撞损害赔偿规定》第八条的规定计算“兴海668”轮的价值损失正确，应予维持。最高人民法院再审认为，东方海外英国公司主张应当根据主管机关的调查询问笔录重新认定“兴海668”轮的购买和改装价格。该调查询问笔录系对林恩、林建兴和林天明个人的询问，属于证人证言，并未经过北海船务公司的确认，被调查人员没有出庭作证接受当事人的质询，也没有其他证据予以佐证。北海船务公司在原审时提交了船舶买卖合同、船舶交接书、收款收据、修船合同、结算单和收据等书面证据，证明船舶的价值。依据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十七条的规定，北海船务公司提交的证据的证明力明显大于调查询问笔录。因此，东方海外英国公司主张重新认定“兴海668”轮价值不超过人民币290万元，缺乏事实依据，本院不予支持。
在（2014）桂民四终字第70号上诉人潘其福与被上诉人广西防城港新海信船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案（下称潘其福案）中，广西高院认为，一审法院认定，船舶沉没时的价值按年折旧率4%计算，折旧时间从建成之日2007年10月17日至事故发生日2012年1月14日共计4.24年，折旧后的船舶价值为2295309元，该认定有理。
（二）评估计算案例
上海高院在太行海运有限公司（以下简称太行公司）与中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心（以下简称太保航运营运中心）船舶碰撞损害责任纠纷一案（下称太行公司案）中认为，太保航运营运中心、太行公司委托的公估机构按照折旧重置价与现行市价混合占比计算“长福6”轮船舶价值的方法均不符合相关司法解释之规定。相反，经太保航运营运中心、太行公司一致选定的具有相关专业资质的双希公司，其作为独立第三方机构接受一审法院委托，以涉案碰撞事故事发之日为基准日，综合与“长福6”轮类似船舶之国内船舶成交价和挂牌价等数据，结合船舶交易市场成交价略低于实际成交价，而挂牌价又略高于实际成交价的通常市场惯例，按照市场售价类比法评估“长福6”轮船舶价值的方法更符合司法解释之规定，所得之评估价值亦能较为客观、真实反映该轮碰撞当时类似船舶的市场价值。结合到本案，一审法院委托的双希公司出具的评估鉴定报告记载，评估的船舶市场价值未考虑船舶交易所涉及的税费、登记、注册、检验、检修等费用。太行公司委托的公估机构出具的公估报告亦记载，考虑接船成本、临时检验费用、坞内进出勘验、部位修理等因素，对船舶市场价值每载重吨单价乘以1.3系数后估算“长福6”轮市场价值。
一审庭审中，双希公司经质询后亦述称，二手船舶除了成交价格外，购入方必须对船舶进行纳税、检验、调试等，存在太行公司相关公估报告对上述费用就每载重吨单价乘以1.3系数的可能性。综上，考虑到二手船舶购入后投入实际运营前另将产生相关成本及费用的船舶行业惯例，一审法院认为以双希公司估算“长福6”轮的市场价值为基准，结合太行公司相关公估机构采取的每载重吨单价乘以1.3系数之方法，所得之最终结论更能公正、合理反映“长福6”轮因涉案碰撞事故所致船舶价值之实际损失，即18,800,000元乘以1.3系数为24,440,000元。
此外，厦门海事法院在原告汤敬军、扬州市海运有限公司（以下称扬州海运公司）与被告顺源公司船舶碰撞损害纠纷一案（下称汤敬军案）中认为，鉴定意见书采用的市场价格比较法是常用的船舶价值评估方法，且考虑多种调整因素，并非对参照船舶价格的简单加权平均，该意见书总体上较为客现公正，可以作为确定船舶价值损失的依据。故本院认定”扬海166”轮案涉事故发生日的船舶价值为1，812，700元。
（三）举证证明认定案例
上海海事法院在（2013）沪海法海初字第24号原告宁波曙星海运有限公司与被告宁波永正海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案（下称曙星公司案）中认为，船舶价值损失的计算，应以船舶碰撞发生地当时的市价确定。本案中原告与太保公司签订的于2013年1月1日起生效的船舶保险单上约定了“曙星1”轮的保险价值为5，000万元。保险价值通常系保险合同当事方在合同订立时依客观市价对保险标的价值所作的估算；2013年1月12日保险事故发生日距2012年12月4日保险合同签订日仅一个月有余，被告也未主张在此期间内船舶价值发生了变化；且被告提交的公估报告中认为船舶的市场价值约为51，330，500元亦能够印证原告主张的“曙星1”轮的船舶价值为5，000万元并无不合理之处。本院据此认定“曙星1”轮在事故发生时的市场价值为5，000万元。原告已经获得了4，500万元的保险赔款，因此，被告应向原告赔偿船舶价值损失500万元。
此外，浙江高院在上诉人舟山市鼎衡造船有限公司（以下简称舟山鼎衡公司）与被上诉人邵俊欧、原审被告上海鼎衡船务有限责任公司（以下简称上海鼎衡公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案（下称鼎衡公司案）中认为，邵俊欧根据“浙象988”轮于2009年度的船舶保险单对船舶保险价值的记载，主张该轮价值为1600万元，舟山鼎衡公司、上海鼎衡公司对此不予认可；原审法院认为，本次船舶碰撞事故发生之日距离该保单出具之日已近一年时间，“浙象988”轮在此期间必然产生船舶折旧损失，且船舶价值随市场价格风险而波动，故综合考虑船舶折旧损失、市场行情以及事故发生当时当地同类船舶的市场价格，综合确认该轮价值为1200万元有理，应予以维持。
归纳而言，司法实践中对于船舶价值的认定主要有以下几种作法。
其一，按照船舶建造价或者购买价，通过折旧，计算出船舶全损时的价值，称之为折旧计算法。
其二，通过委托第三方机构，对全损船舶的市价进行评估，据此认定船舶价值，称之为评估计算法。
其三、通过船舶保险价值、公估报告，结合举证责任分配等，直接认定船舶价值，称之为举证证明法。
三、评析
实践出真知，因此下文中首先就前述的实际案例进行分析，检验船舶价值认定法条在实践中的运用情况，进而探求其原因；同时对不同计算方法的适用条件及其优劣进行比较。第二步，根据前述的分析情况，结合法理，提出优化的建议。
（一）三种方法的实际运用情况
1、折旧计算法。
前述的潘其福与广西防城港新海信船务有限公司案（下称潘其福案），以及北海鸿海船务有限责任公司与东方海外货柜航运（英国）有限公司案（下称北海案），都依照折旧计算法计算出沉没船舶的价值。但二者的具体计算情况却有不同。潘其福案的折旧基准价为船舶造价加上通讯导航设备的价格，而北海案的折旧基准价为买入二手船舶价格加上后期修理的费用；此外折旧率也不同，潘其福案折旧率为年4%；而北海案的折旧率为年8%。因此，基准价以及折旧率的确定是折旧计算法的两个关键步骤；至于二案具体折旧计算的不同，下文中再予以解析。
折旧基准价的确定，主要是参照《中华人民共和国企业所得税法实施条例》第五十八条第一款第（一）项的规定，即“外购的固定资产，以购买价款和支付的相关税费以及直接归属于使该资产达到预定用途发生的其他支出为计税基础”的规定。正是参照该规定，上文的两个案件根据各自不同的情况准确计算出了折旧的基准价。
折旧率方面，二个案件采取不同的折旧率，但未说明在4%至10%的幅度内，取值4%或者8%的具体理由。如此重要的酌定情形，未交待相应的认定理由，最主要的原因应该是如何确定具体折旧率的方法不明。目前的司法解释只是给出这么一个酌定幅度，而未给出具体的酌定标准，也是造成实践困难的原因之一。
至于司法解释中折旧率4%至10%幅度的由来，应是根据《中华人民共和国企业所得税法实施条例》第六十条第一款第（二）项所规定的“轮船最低折旧年限为10年”，以及交通部1993年颁布（现已失效的）《老旧船舶管理规定》中，对于海船中的杂货船、多用途船、拖船的服务船龄规定为25年的情况，计算得出船舶年折旧的幅度。
由于法律或者规章中，也没有限定企业如何在前述幅度内采用折旧率，因此采用哪个折旧率是企业的自由，但联系到司法争议的处理时，企业是否可以自行决定折旧率，还是需要依照公平、诚实信用原则确定折旧率，是法院在具体个案中需要予以考量的问题。
如何酌定折旧率，笔者认为，从法律规定看，既然法律规章赋予船公司的自主选择权，那么如果沉没船舶的公司提交证据证明其在事故发生前已采取的折旧率，并主张按该折旧率计算出船舶价值，那么除非对方能证明船舶的市场价值低于该数值，否则就可据此认定船舶价值。如果沉没船舶的公司未主张按折旧率计算船舶价值，而对方提出该主张，那么沉没船舶的公司应举证证明船舶的市场价值高于该折旧率计算出的数值。如果沉没船舶的所有人（如挂靠船舶、渔船等），未计提折旧，此时，法院应根据公平原则、诚实信用原则的精神指引，审慎确定折旧率。如何才能审慎，则留待实践中予以探寻。就此，笔者个人认为，应根据船舶的使用年限和折旧起算时点来确定合理的折旧率。船舶使用年限根据交通部2014年的《老旧运输船舶管理规定》中确定各种类船舶的使用年限确定。如果船舶的折旧起算时点是船舶出厂日期，那么宜根据4%的年折旧率进行折算；如果折旧起算时点是船舶已适用一定年限后，那么应根据尚余的船舶使用年限，确定合理的折旧率。确定的标准，尚余20年以上的为4%至5%；尚余15年以上的为5%至6%；尚余10年以上的为6%至8%；尚余不足10年的，为9%至10%。当然，合理的折旧率的标准，尚待最高法院司法解释予以明确。
2、评估计算法的实际运用情况
该方法的实质是通过第三方的评估，确定沉没船舶在事故发生时的市场价值,即司法解释所提及的“市价”。
正是苦于司法解释所提及的“市价”、“类似船舶”、“碰撞发生地”、“其他地区”等概念易引起争议，可操作性差，导致部分法官在实际的案件审理中，存在喜欢委托第三方评估，以减少就争议概念进行分析认定的繁琐和风险。但有资质的第三方评估机构，在具体评估时，也存在不同的评估方法。
在太行公司案中，存在公估公司按照折旧重置价与现行市价混合占比法评估船舶价值的途径；也存在按照市场售价类比法评估船舶价值的途径；还存在法院根据实际情况，在评估价基础上再加成30%的船舶价值认定途径。汤敬军案中，厦门海事法院认可评估机构根据上海航运交易所的交易数据，按照市场价格比较法评估的结论。究竟哪种方法更符合司法解释的精神，可能需要进一步的讨论。
就司法解释的精神来看，船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价为确定船舶价值的第一顺位的标准；其次为船籍港的市价；再次之为其他地区市价的平均价；又再次之为船舶造价或购入价扣除折旧后的价值；最后，已完成折旧的，按残值计算。合计五个位阶认定船舶价值。但从前述的案例中可发现，几乎没有一家评估机构就事故发生地、船籍港、其他地区的市价进行单独的评估，而是就全国的总体情况进行评估。可能的原因，前已提及，即在单一地区寻找类似船舶的市价是个大概率情形下难以完成的任务。因此，该位阶制度的意义实际仅存在于市价和折旧价之间。
案例中的几种评估方法，不管是折旧重置价与现行市价混合占比评估法，还是市场价格比较评估法，亦或是其他案件中可能存在的折旧重置价格评估法，都是符合司法解释精神的，只是根据前文提及的优先顺位，市场价格比较评估法得出的结论应优先于折旧重置价格评估法得出的结论。至于折旧重置价与现行市价混合占比法评估得出的结论，是否可以作为依据，则有不同的观点。
（1）市场价格比较评估法
但市场价格比较评估法的结论是否准确，则有赖于类似船舶事故发生时市价数据的准确性。该市价是以交易价格，还是以挂牌价格；是以实际的成交价格，还是以交易所统计的价格作为依据，都可能成为案件审理中的争议问题。从法理的角度理解，市价应被理解为实际的市场成交价，因此市价的认定应优先采用实际的交易价格，如无实际交易价格方采用挂牌价格作为参考。
那么，市价数据的准确性如何判断？
笔者认为，可以从以下几方面进行考量。其一，审查据以确定市价数据的证据是否真实、合法、关联；其二，审查证据是否足以证明市价数据为实际的市场成交价或者挂牌价格；其三，审查拟认定作为市价数据的样本是否代表市场的一般情况。其四，审查是否存在与样本情况相冲突的情形。经过审查，如果市价数据准确，就可以作为认定船舶市价的依据或者参考依据。
类似船舶如何判断？
在审查市价数据的关联性时，主要涉及类似船舶、平均价等如何认定。类似船舶作为参考依据，首先就表明了与沉没船舶完全一致的样本难以找寻，因此寻找类似船舶的相关数据即可。但类似到何种程度，就见仁见智了。目前暂时没有司法解释予以明确，或者见到生效判决中对此予以厘定。笔者认为，可以根据以下规则进行判断。规则之一，根据船舶吨位（包括总吨、净吨、载重吨）、种类进行判断，而船舶吨位主要是根据载重吨进行判断，因为建造船舶是为了营运。如果样本船舶的吨位和种类一样，就符合类似船舶判断的基本条件。规则之二，类似船舶的类似度，可根据船舶建造日期、建造地点、船舶维护保养状况、设备情况、航区等确定。一般而言，建造日期接近的，类似度更高；建造地点大致相同的，类似度也高些；船舶维护保养状况接近的，类似度也高些；所配置的设备相同的，类似度也高些；航区相同的，类似度也高些。总之，在满足规则一的前提下，规则二的项目符合的越多，就越类似。规则之三，如果未能找到同样吨位、种类的样本船舶，那么可以寻找同种类船舶中，吨位最接近的船舶作为样本；再根据前述规则进行判断。规则之四，在作出评估结论前，应根据样本的类似度，作一定的数值调整。类似度的判断，以及由此进行的数值调整应有科学性及合理性。平均价的判断，从基本概念理解，起码要有二个样本的数据。可靠样本的数据越多，平均价的可参考度就越高。
（2）折旧重置价格评估法
该方法的实质是按照沉没船舶的折旧情况，以及事故发生时类似船舶的重置价格情况，二者结合对沉没船舶价值进行评估认定。该方法评估的准确性依赖于船舶折旧率的准确厘定，以及重置价格的准确认定。此时折旧率的确定，不能以企业的做账折旧率作为依据，而应根据行业的一般作法来确定。重置价格的准确认定，根据《企业会计准则》第四十二条，“在重置成本计量下，资产按照现在购买相同或者相似资产所需支付的现金或者现金等价物的金额计量”，的规定，则有赖于类似船舶新造价格的准确数据。
3、举证证明法的实际运用情况
所谓举证证明法，就是主张船舶价值情况的一方应提交证据证明其主张。实践中，举证责任承担方，通常会提供船舶保险单、船舶建造合同、案涉船舶或同类船舶的买卖合同及修理合同、船舶抵押借款时的评估报告、航运交易所关于船舶交易的公开信息等，以证明其主张的船舶价值情况。
曙星公司案中，法院综合船舶保险价值、公估报告认定的船舶价值、举证责任分配等情况，认为事故发生时间点与确定船舶保险价值的时间点接近，而相对方未提交反证证明在该短时间内船舶价值发生了变化，且公估的评估结论也与船舶保险价值接近，因此确定船舶价值为5000万元。
鼎衡公司案中，法院认为事故发生时间与确定船舶保险价值的时间较远，因而不认可船舶保险单上记载的船舶价值1600万元，而是综合考虑该期间内的船舶折旧损失、市场行情以及事故发生当时当地同类船舶的市场价格后，认定该轮价值为1200万。
同样是船舶保险单作为证据，却因与事故发生时点的时间远近，而体现出不同的证明力，因而举证证明法的难点在于，如何认定证据以及相反证据的证明力。如果沉没船舶在事故发生前已签署了真实的买卖合同，只是尚未交付，那么该买卖合同体现的船舶售价，应可直接认定为船舶的市价。此时如果相对方提出船舶保险价值等方面的证据，也不足以反驳买卖合同体现的船舶售价。事故发生时间或者前后较近时期的类似船舶买卖合同体现的船舶售价，也同样足以证明船舶市价。实践中，法院主要是在船舶保险价值、抵押评估报告、交易所的相关信息、公估报告、非类似船舶买卖合同等证据之间进行综合判断，以确定船舶价值。
一般来说，船舶保险价值确定的时点与事故发生时点接近的，该保险价值可以作为认定的依据，除非相对方提出反证证明该保险价值与市场价格比虚高；如果时间相距较远，则需要结合其他证据进行综合酌定。公估报告、抵押评估报告、交易所的相关信息等，要么因报告出具方与委托方具有利害关系，要么因无法核实相关信息的真实性，因而不能单独作为认定船舶价值的依据（除非对方认可，又不损害他方利益）；但该几份证据之间如果能够相互印证，则可以据此认定相关的船舶价值。至于非类似船舶买卖合同，则只能作为参考，不能作为认定的依据。
（二）三种方法的比较分析
从前述案例中船舶价值认定三种方法的分析可知：
折旧计算法客观性强、可操作性强、与市场的偏离度高。折旧计算法据此展开计算的材料来源较为可靠，通常都为沉没船舶的建造合同、买卖合同等文件，根据相应的折旧率计算，可操作性强，但如果折旧时间较久或者折旧率偏高，可能与市场价值偏离较大。
评估计算法主观性强、与市场偏离度难以判断。评估计算法的基础数据来源多元化，采用何种数据，评估人员主观性强；如何进行公式计算，也是依赖评估人员的主观意志；因为基础数据的不确定性，不同评估机构的评估结论可能差异较大，因此评估结论的市场准确性较难判断。
举证证明法，简便易行，但结论比较生硬、主观性强。该方法虽可以避免折旧计算法与评估计算法的繁琐，并节约成本，但该方法确定的船舶价值只是根据证据规则得出的结论，酌定的成分居多，因此与市场价格的偏离度可能较高。
司法实践中，三种方法的适用情况有所不同，如果双方当事人有申请鉴定评估，那么一般适用评估鉴定法，委托第三方机构出具评估报告，以确定船舶价值。如果未有当事人申请鉴定，且证据材料足以根据折旧率确定船舶价值，那么也可在确定折旧原值和折旧率后得出船舶价值。如果前二个途径都无法得出船舶价值，那么就需要通过举证证明法来确定船舶价值。
（三）优化建议
从上述分析可知，由于法条指引的可操作性尚待提高，也由于各种方法的计算依据、计算公式尚无法让人信服，因而前述三种方法得出的结论，与市场价格的偏离度可能都比较大，让人不免质疑结论的公正性、可靠性，易引起争议。可能更可靠、更有可操作性、更公正的作法是，依照国内新造船舶的平均成本价为基数，结合根据使用年限判断的折旧率，计算出船舶价值。
如果是购买二手船的，则以购买价，如有修理尚需加上修理费用为基数，结合根据尚存的使用年限判断的折旧率，计算出船舶价值。如果已折旧完毕，则以废钢船的价格计算船舶价值。理由是：一则，事故发生时（易理解为事故发生时点前后一个月）新造船舶的平均成本价容易确定。二则，折旧率依据前文提及的使用年限来确定也易于操作。三则，以新造船平均成本价作为基数，较为接近事故发生时的市场价，因此较为可靠。四则，此方法可避免主观意志对于船舶价值认定的影响，体现出客观公正性
微信扫一扫
关注金马云公众号
微信平台二维码
金马云物流App下载二维码
下载金马云物流APP
Copyright © 2015-2024 江苏金马云物流科技有限公司 版权所有
苏ICP备17071502号
苏公网安备 32128202000592号
