由上海虹桥前往宁波，途中看到发表于公众号交易公报”的一篇文章，题目为《航运电商的必由之路》，有些不一样的认识，写出来与大家探讨。
原文：电商航运的实际境遇，与人们在初始阶段的预测大相径庭，多数航运电商处于低效无序的运营模式中，难以自拔。
评：创新本就是“九死一生”的事情，多数航运电商平台处于低效无序的运营模式，这恰恰是常态。没有一个群雄逐鹿的过程，社会怎么会知道哪个平台会更好？航运市场有几百家水运物流平台，未来必将是一个大浪淘沙的过程。
原文：由于中国现行航运法律只有针对承运人、托运人、收货人、无船承运人、货运代理人和船舶代理人的法律法规，对于第三方物流航运电商的立法还是一个空白，即在中国航运法律体系中，航运电商只是一个在母体中孕育的胚胎，还没有取得法律赋予的独立人格，所以航运电商很难在航运市场立足。
评：打个比方，就像一个人，目前还处于幼儿的成长阶段，他还不必承担什么社会责任，社会对其的约束自然很少。航运电商还在成长中，未来长成什么样并不知道，其将扮演的角色也没人知道。对于新生事物，现有的法律体系当然没有规范航运电商的相关条文，因为其对社会还没有产生太大价值，对利益格局还没有产生重大影响，相应的规范和规则因为还没有建立。不能因为现有法律中没有航运电商的相关条文，就判断航运电商很难在航运市场立足。航运电商是打破现有法律法规的力量，未来在哪些细分领域打破以及如何打破谁也不知道，那时利益博弈的结果。只要有部分航运电商能够做大，其与参与其中的消费者一道所引发的话语权就能够在新的规则制定中占据一定的位置，进而推动制度变革，法律知识制度变革的一方面内容。
原文：针对中国法律现状，航运电商首先要将自己定位，如果适用航运法律，就必须在无船承运人或货运代理人等海运辅助业中选择其一；如果适用《合同法》，就必须在电子平台上公开自己是居间人或者行纪人的主体资格，否则航运电商的主体资格就难免不伦不类。
评：航运电商到底是什么？不同平台对自身有不同的定位，其切入点也各不相同，最终是否会殊途同归也不清楚。航运电商只不过是航运业的各个细分领域在“互联网+”的过程中被人们所贴的标签，同样的标签下面有不同的主体和不同的玩法。航运电商平台不断迭代发展，其自身可能都无法确切地定义自己，其定位也就不可能很清晰地限定在作者所提供的两类主体。“小步快跑”，出发时的路径和方向在前进的道路中不断修正。有时候需要“不忘初心”，有时候发现“初心”被市场检验是错误的，就需要赶紧改变调整，而不是一条路走到黑。
原文：当航运电商确定自己的主体资格以后，应当针对相对应的主体，运用相应的法律法规，设计出能够吸引船货双方的合同范本，并公布于电子平台，其作用主要是作为电子合同。
评：“运用相应的法律法规”，那么航运电商就没法改进和突破了。航运电商在创新的过程中，必然会面临相应的法律法规的约束。如果是一种创新的力量，那么旧有的法律法规必然会约束其发展。在旧法律的框架下，航运电商根本没有生存空间。
原文：从事航运电商的CEO一般均有从事物流或者货代的资历，这是中国航运电商的一大软肋。航运电商CEO应具备传统航运业的运作技能，即具备船东所掌握的基础商务知识，而不是仅仅掌握物流技术或者货代知识。
评：航运电商搞的就是跨界，可以从船东起家，也可以从货代、物流乃至商贸起家，还可能从金融起家。英雄不问出处，从哪里起家并不重要，其服务是否贴近客户需求、解决了传统模式的痛点以及给整个社会带来正价值才是关键。船东的基础商务知识不是必要条件，只要模式经得起市场考验就好。缺什么样的人，就到市场中找相应的人。只要模式具有说服力，就必定能够吸引到人才。
原文：航运电商组建伊始，就在全国各口岸设立分支机构，雇佣高薪人才，使一个前途未卜并且还未盈利的新兴企业背负沉重的成本包袱，这种做法不符合传统的企业经营思想。笔者建议以一个港口或者一个区域为立足点，而后根据业务的拓展需要，再增加分支机构和人员。
评：航运电商平台本身就有互联网企业的属性，其在成长期的盈利并不重要，跑马圈地更重要。短时间内占据市场份额才是最为紧要的事情。依据传统的思维，这样的玩法离经叛道。航运电商平台就是这样的运作模式，虽然是轻资产运营，但是人力成本和营销成本会十分高昂。这里提个醒，不要以为航运电商是轻资产就轻易介入，传统产业很少会“烧钱”，而航运电商很多时候不“烧钱”就玩不转。
原文：人工智能的利用仅是局部的，而且仅限于一家法人企业内部的使用，例如上海和青岛港的自动化装卸、厦门的陆路运输与港口的智能化对接等等。互联网技术如果仅仅如此运用，可以说是对互联网技术的亵渎。
评：不明白是什么意思。
原文：航运电商以某一国际航运中心为发展基础，开发出与国际航运中心接轨的电子软件，这或许是发展中国航运电商的一条生路。
评：如果仅仅是一个与国际航运中心接轨的电子软件，那么就把航运电商想得太简单啦。
原文：中国目前的航运电商就是在航运市场遇到无人应战的尴尬局面，货主不愿应战，可能考虑只有线上服务，没有线下服务，存在诸多不便；货代企业不愿应战，可能考虑无利可图；船东不愿应战，可能不愿将自己的舱位权白白送给电商；港口不愿应战，可能害怕电商冲破自己的垄断权。
评：这不是对弈和战斗，航运电商需要货主、船东、港口等航运环节参与到其所构建的模式当中，构建新的行业生态，并使得在各方共赢的基础上实现航运物流总体的体质增效。站在所有客户的对立面，是不可能成事的。
原文：或许还有一个难于言表的事实，即互联网无法满足航运业诸多环节疯狂的行贿受贿需求。
评：没有哪个行业天生需要行贿受贿才能够正常运行，之所有那么多的行贿受贿，来源于航运领域的中间环节过多，还来源于权力任性。航运电商平台的作用就是通过其模式大幅减少中介环节，降低信息不对称，进而给相关各方带来价值。航运电商平台的模式，还有可能屏蔽掉权力“乱摸的手”，让市场回归清洁。现有的航运电商没有做起来，不是因为其无法满足行贿受贿的需求，而是因为其模式未能打动参与者。
原文：现行航运立法未覆盖航运电商。目前，航运市场没有航运电商的立足之地。《网络交易办法》不是调整航运市场的特别法，所以也很难恰当地调整航运电商。因此，中国亟需一部调整航运电商的法律、司法解释或部委规章。
评：当然不可能覆盖，因为这是新生事物。未来，如果一些航运电商或者水运物流平台能够做大做强，相应的法律法规制定修订过程，自然有航运电商的位置。现有的无车承运人的试点，就是这方面的探索，并还将向内河无船承运人的相关制度突破。针对航运电商的法律法规，可能不是一部明确的法律法规，而是在诸多法律法规中逐步体现航运电商的创新。
笔者最近思考水运的制度变革，又有了新的想法。水运制度变革有两方面的内容，第一是传统领域的制度优化，第二是新兴领域的制度创新。航运电商对于航运业是全新的事物，在既往的法律法规乃至制度中找寻解决航运电商问题的解药，一定是徒劳无功的。这需要建立新的制度。同时要理解，罗马并不是一天建成的，与航运电商相关的制度创新也是随着航运电商的不断发展而发展，在法律、法规、标准、规范甚至潜规则中逐步体现。当航运电商成为市场主流的时候，制度还会改变，那时候航运电商就成为了传统产业，而其所面临的制度变革其实就是制度优化。
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