“现行《海商法》已经无法适应海上运输和经济贸易的发展，《海商法》修订应尽快启动，而且不应再局限于修修补补的微调。”不久前，大连海事大学司玉琢教授在2016年中国海商法协会年会上呼吁。这一观点得到参会人员的一致赞同。
现行《海商法》存在哪些问题？应该如何修改？本版特刊发司玉琢教授和最高人民法院民四庭副庭长王淑梅、上海海事大学胡正良教授的观点。
以海法典模式修订《海商法》
“为了实现蓝色海洋梦，更好地服务海洋强国等国家战略，构建完善的海法体系比以往更为迫切。”著名学者、大连海事大学司玉琢教授提出，应构建调整民事、行政、刑事关系为一体的海法体系，以海法典模式修订《海商法》，并建立与之相对应的“三审合一”海事司法审判制度，系统性地规划和完善我国海事司法体系。
司玉琢认为，目前我国现行《海商法》存在被肢解的现象，只调整涉海民事关系和少量行政关系，涉海法律出现碎片化、边缘化、趋同化，甚至死亡化现象。
司玉琢说：“海上刑法的立法缺失充分体现了涉海法律的趋同化和死亡化。”目前，针对海上交通事故，刑法界普遍认为应适用《刑法》第133条交通肇事罪，海上交通肇事与陆上交通肇事就出现了趋同化的问题。《刑法》中规定，满足过失犯罪并造成人身伤亡或者公私财产重大损失即构成交通肇事罪，判3年以下有期徒刑或者拘役。司法解释规定，重大损失指无能力赔偿金额达30万元人民币以上的损失。按此规定，由于90%以上的海上交通事故都是过失导致的，海上交通事故又通常面临比陆上交通事故大得多的巨额损失，因此海上交通事故存在“泛罪化”。另外，由于现行《海商法》中存在调整刑事关系的法律空白，海盗罪、海上恐怖罪等在《刑法》中找不到相应的条款，导致部分涉海法律规范出现死亡化的趋势。
司玉琢说：“以海法典模式修订《海商法》遵循了海法的内在特征，克服了现行《海商法》内容服从于形式的缺陷，有助于构建内容完整、功能完善的海法体系。” 为了构建更加完善的海事司法体系，司玉琢倡议，建立与海法体系相对应的“三审合一”海事司法审判制度，扩大海事法院管辖权，由海事法院统一负责涉海民事、行政、刑事案件的审判工作，充分发挥海事法院的专业优势，提高涉海行政、刑事案件的审理效率，节约案件审理的法律成本。
水路运输规范“双轨制”应转向“单轨制
“海上、内河运输规范‘双轨制’应该向‘单轨制’转变。”上海海事大学教授胡正良认为，《海商法》的适用范围应扩大到与海相通的内陆可航水域客货运输和船舶，并针对其特殊性创设特别规定。胡正良建议，《海商法》应增设“船舶污染损害赔偿”一章，以弥补《海商法》在此方面的空白。
我国拥有十分庞大的内陆水域运输市场，长江下游等水域均可航行大型海船。截至2015年，全国内河航道通航里程12.70万公里，内河港口完成年吞吐量46.03亿吨，内河运输完成年货运量34.59亿吨。然而，目前我国对内陆水域运输和船舶的相关规范却存在制度缺失。一般民事法律没有充分考虑内陆水域运输和船舶的特殊性，适用性不强、可操作性较差。《国内水路货物运输规则》废止后，国内水路货物运输案件的审判工作更是陷入困境。
“海船和海上运输与内河船和内河运输存在很多相似性，应适用统一的制度。”胡正良说。扩大《海商法》适用范围有助于充分挖掘“黄金水道”的潜力，助力地方经济发展。当然，在扩大适用范围的同时也不能忽视内河船和内河运输的特殊性，应根据航运实践，适当作出有针对性的特别规定。
针对船舶污染问题，胡正良说：“我国《海商法》应建立船舶污染损害赔偿责任制度，并增设‘船舶污染损害赔偿’一章。”作为世界最大原油进口国，每天约120艘油轮航行在我国沿海水域。但是，由于国际公约存在适用范围的限制，《海洋环境保护法》条款的不适用性，以及《海商法》中船舶污染损害赔偿机制的缺失，目前针对船舶污染损害赔偿问题尚无较好的法律规范。胡正良建议，在适当借鉴《国际油污损害民事责任公约》等国际公约和法律的基础上，应该在我国《海商法》中对船舶污染的责任主体、赔偿范围等损害赔偿责任制度的基本内容作出详细规定，使船舶污染责任认定有法可依。
《海商法》修订应尽快开
“《海商法》修订工作必须尽快开展，不能仅仅停留在话题层面。”最高人民法院民四庭副庭长王淑梅说，多年的司法实践表明，《海商法》的滞后性越来越明显，《海商法》修订工作已经箭在弦上。
“我国《海商法》中的一些条文存在表述不清晰的问题。”王淑梅说，为了更好地保障货主索赔的权利，《海商法》设立了实际承运人制度，但对于该制度是否适用于航次租船，在司法实践中产生了比较大的争议。另外，我国《海商法》中与海上救助报酬相关的规定采用“无效果，无报酬”的国际惯例。但是，《海商法》救助报酬支付条款的适用范围比较模糊，没有明确说明该条款是否适用于“约定报酬”的雇佣救助等其他情况。
王淑梅表示，由于《海商法》出台较早，有部分内容不能很好地与《物权法》《担保法》《合同法》等在其后出台的一般民事法律相适应、协调。以船舶留置权为例，《海商法》只对造船人和修船人的留置权作出明确规定，而《物权法》为了更好地保护债权人的利益，扩大了船舶留置权人的适用范围，除造船人和修船人外，海难救助人、港口经营人等均可以作为船舶留置权人。留置权规定不明确不仅影响留置权人，也对其他债权人尽快采取财产保全措施，维护合法权益造成障碍。
“运输方式和经营模式的改变也对《海商法》提出前所未有的挑战，《海商法》亟需适应新形势。”王淑梅说，随着集装箱运输和多式联运的飞速发展，《海商法》第四章海上货物运输合同的内容已经不能与之相适应。融资租赁模式的广泛使用则改变了以往航运业的经营方式，如何区分融资租赁和光船租赁的区别，合理保护债权人的利益值得深思。如果不能尽快完善《海商法》，将实践中遇到的新问题补充到《海商法》中，航运企业和涉足航运业的金融机构将面临巨大的风险，这势必影响航运业健康发展。
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