航运实务－贸易合同中的租船权限制条款

一．贸易合同中争取租船权的利弊分析

一般国际贸易合同的订立要先于租约的订立，在贸易合同订立后，过了一段时间，买卖双方进入到实际履行交付货物阶段，才会涉及到运输的问题。由谁来负责安排运输事宜，这在双方确定选择何种贸易术语时便已清楚，虽说各国都建议本国的贸易商出口尽量做CIF，进口争取做FOB，其目的不言而喻，为的是争取租船权和代办保险的权利，为本国的航运事业和保险事业做贡献。但是很多发展中国家的商人，却经常选择或被动接受出口FOB，进口CIF的条款，因为很多做国际贸易的人士并不熟悉或精通海上运输的问题，就索性放弃租船权，图个省事方便。

殊不知这租船权跟国际贸易合同关系极为密切。那么掌握租船权有什么好处呢？

首先，增加盈利的机会。FOB价和CIF价是不一样的，其间的价差就是运输和保险方面的费用，有的时候或许在贸易合同上面我们根本赚不到多少利润，但是在时机合适的情况下，掌握了运输却可以在这上面赚他一笔，从而提高自己的利润。

第二，可以提高贸易的灵活性， 为自己赢得更多的主动。例如石油买卖，货价是根据装船当天（即提单签发日）的国际市场价格为准的，掌握租船权的一方就可以灵活机动地来使自己获利，假如消息传出价格会下跌，那么掌握租船权的买方会想尽办法拖延装船时间来获取较低的价格，而掌握租船权的卖方则会尽早出货来维持价格，相反的，没有租船权的一方就显得非常被动了。

第三，可以争取有利的租约条款，或为谋利，或为方便。例如船舶预计抵港的通知（俗称预抵报，即ETA）可以让发货人或收货人事先做好相关准备，直接减少将来对船舶的延误及滞期费用的支付，有租船权的一方可以在租约中放入一条款，要求船方在抵港前15天，10 天，5天，1 天不等告知其所在船舶方位，以便合理安排装船或卸货。还有短航次中的买方作为租船人，往往直接在租约中要求船方在卸港允许收货人凭提单副本加保函提货，这样船东便须依约无单放货，而不能再推三阻四。

第四，掌握租船权可以有效防止外贸海运欺诈事件的发生。例如L/C结算方式下最容易出现的单证欺诈，如果买方自己能掌握租船权的话，对装运环节了如指掌，卖方想要从中做任何手脚都会很困难，那么这类欺诈现象就可以有效地避免了。

当然掌握租船权也不是有百利而无一害，有时握有租船权也会带来额外的风险和负担。比如：一.运价上的期货风险，例如CIF的卖方在订立贸易合同时的CIF价格已经包含了运输成本，但在几个月之后贸易合同履行的时候，发现海运市场兴旺，海运费要比之前订立贸易合同时的价格高出很多，这多出来的费用卖方只能自己来承担，而不能转嫁给买方。像这种情况，就需要考验CIF卖方在预测运输成本方面的功力了，如果不熟悉海运市场的话，掌握了租船权也只会给自己带来不利的变数。2003年9月，世界航运市场暴涨，一个月的时间，波罗的海运价指数猛升一千多点，涨幅之大超乎所有人的预测，而此后市场非但没有回落，反而在今年二月初时冲到了历史最高点，在这段时间里，负责租船的贸易商在市场上疯狂地抢船，运价高到令他们心惊胆颤的地步，原先的如意算盘大多落空，打了水漂，更有许多人倒贴了无数运费才如期找到船舶出运。

二.来自船源的风险。在订立贸易合同时就要考虑到是否有能力租到合适的船舶，因为一些贸易合同中的标的是非常特殊的货物，需要对船舶有非常高的或特殊的要求，或是装卸港口条件不好，航线很冷僻，而有租船权的那一方如果赶不及在贸易合同中的装运期里租到合适的船舶，他就要承担违反交货义务的责任。

第三，船货衔接不当产生的风险。并不是所有做国际贸易的人对运输都那么了解熟悉，往往在贸易合同和租约这两个合同的衔接上会产生空隙从而产生大量的额外费用，例如掌握租船权的一方并不知道租约中的滞期费条款，也没有在贸易合同中作相应的规定，以为只支付了运费就可以了，结果在装卸的过程中发生延误导致一大笔滞期费的产生，最后这些费用不能转嫁，白白损失原本应该赚取的利润。

二．实务中常见的租船权限制条款

由以上可以得知，掌握租船权利大于弊，因而精明的外贸人士一般都会想尽办法来控制运输，实在争取不到租船权,也要尽量在贸易合同中提出各种各样的限制条款来增强自己对装运环节的控制。而船舶限制条款就是最常见的，例如限定船舶吊杆的负荷能力，要求配备抓斗,有机械通风,约定船龄不得高于多少年，船级必须是哪些知名船级社,所找的船须加入船东互保协会等等。CIF，CFR术语下的卖方关心的是能否拿到清洁的已装船提单去结汇，买方关心的却是货运质量，所以在他无法掌控租船订舱权的时候，他希望能利用合同中的装运条款约束卖方为他找一条可靠的好船来承运货物，而根据《INCOTERMS 2000》或《INCOTERMS 1990》的解释，卖方只要找一条通常类型的适合装载货物的海上航行船舶就可以了。这样他想要让卖方找一条好船，就要用非常清楚的字眼将他所希望的船舶条件列在合同中，才能约束到卖方。那么有租船权的一方在找船订租约的时候，难度就会加大，所以他是否要接受这些苛刻的条件，要综合评估各方面的因素，主要是落实船源和航运市场的行情。一旦接受了这些条件，那么在找船和谈判租约的过程中，要时时注意与贸易合同的衔接。

不妨试举笔者亲历一实例来说明。在这个CASE里，CIF买方希望在卸港卸货的时候能省下一笔岸吊费，于是就在贸易合同的装运条款中要求卖方所找的船舶要配备大吨位的吊杆，那么买方在卸港的时候可以依靠船舶本身的吊杆来卸货，而不用租用码头的装卸设备来完成卸货。这可为买方省下不少钱，但是对卖方来说，在找船的时候就多了一项约束，不仅要找一条适货的船舶，而且还要有可用的大吨位的吊杆。而当时适逢租船市场行情高涨的时候，运力供不应求，卖方最后无奈只好租用一条吊杆负荷能力很小的船舶，因而在卸货港产生了一大笔岸吊费用，买方自然是不肯承担的，卖方不得不为自己违反贸易合同中的约定而买单。

另外一种情况就是：没有租船权的一方对运输船舶没有什么具体的要求，只是在装运条款中规定说要将船舶规范先报给他确认，然后才能让有租船权的一方租用这条船。有这么个真实的案例：印尼加里曼丹岛盛产煤炭，印尼最大的煤炭供货商每月都要发好多船货物，广东一煤炭贸易商和他签订了长期的购货合同，双方做的是FOB条款，在其贸易合同中有这么一条：买方每个航次所租用的船舶必须经过卖方的确认始可订立租约。卖方在买卖合同里之所以提出要求买方将租用的船舶报给他确认，有他自己的考虑和需要，一方面他要根据船期组织货源，另一方面他要看船舶是否配备吊杆和抓斗，以确定是否需要提前租用抓斗，因为在印尼有的港口这种抓斗不太好租，费用还不低。今年1月下旬，买方同时和韩国，德国船东订了两条船，分别派到印尼的两个港口去装煤。可是粗心的买方忘记了这个条款，在签订FIXTURE NOTE（订租确认书）的时候忘记让卖方先确认船舶了，当买方租的两条船已经开到印尼准备装货的时候，卖方却表示没有得到这两条船的信息，因而也无货可供装船，卖方最快也要十天时间才能备好货物，韩国船东一听到要等这么久，马上就把船开走了，德国船东则老老实实地在码头等了10天才装到货物。买方在支付给船东滞期费后，向卖方追偿。卖方回应说在贸易合同中已经清楚地订明了买方租船时必须经过他的确认，但是买方违约了，所以该滞期费应由买方承担。最后当然是买方自己承担了这笔额外的费用。